V září 1828, zahájila koněspřežka pravidelný provoz mezi Českými Budějovicemi a rakouským Kerschbaumem. Výstavbu nejstarší železnice na kontinentě provázel odpor sedláků, od kterých bylo nutné vykoupit pozemky. Bouřili se ale i formani, dělníci na stavbě nebo obyvatelé v okolí dráhy.

Jednoho jarního dne roku 1826 vyrazil František Antonín Gerstner se svými zeměměřiči a dělníky na pole u Rožnova. „Železná silnice“ už se pomalu přibližovala k Budějovicím a u německých sedláků z Roudného a Rožnova narazila stavba na dosud nejsilnější odpor.
O tom, že se na jejich rodinném majetku pohybuje sám stavitel koněspřežky, se sedláci rychle dozvěděli. Posilnili se mokem v tamní hospodě, doma si vyzvedli hole a sekery a vydali sei to přímo k rozestavěnému železničnímu náspu s „rytířem z Gerstnerů“ vyřídit se slovy „že pokud ještě budou přiváženy kameny, rozsekají kola a ztlučou každého, kdo se odváží ty kameny vozit na jejich pole.“

Pozůstatek koněspřežné dráhy u Holkova (foto: Petr Kubát)

Boží prozřetelnost
Urputnosti sedláků se nemůžeme divit. Budoucí koňská dráha měla vést často přes nejlepší ornou půdu. Pozemky měly být najednou doslova přeseknuté vejpůl. Navíc to byl jejich dlouholetý rodinný majetek, na kterém po generace lpěli. A na Gerstnerovy zeměměřiče měli spadeno už od doby, kdy se dozvěděli, že první vyměřovací práce kvůli trati začali dělat ještě přes vzrostlé obilí.
Vzpoura rožnovských sedláků mohla pro Gerstnera skončit tragédií, nicméně tehdy zasáhla náhoda, tehdejším slovníkem bychom mohli říct Boží prozřetelnost.
„Po nedaleké cestě se totiž zrovna vracela ze cvičiště malá vojenská jednotka. Vojákům se podařilo Gerstnera odříznout od zuřících sedláků a zabránili tak otevřenému střetu. Někteří sedláci a jejich předáci pak byli na pár dní uvězněni. Po tom, co vychladli, se nakonec podvolili a peníze později od Gerstnera jako náhradu za své pozemky přijali,“ líčí ředitel Státního okresního archivu v Českých Budějovicích Daniel Kovář.

Repro: Tips.at - konězpřežka jako turistická atrakce u rakouského Rainbachu (foto: Pröslmayr)

Tahle historka nám vykresluje atmosféru tehdejší doby i vztah místních ke stavbě „koňky“. A zároveň taky odhaluje určitou vypočítavost. Když nakonec stavba začala, přihlásili se ti samí sedláci na provedení méně kvalifikovaných prací. „Sedláci, kteří se bouřili, náhle ucítili příležitost a houfně se ucházeli o zakázky. Někteří je skutečně také dostali a tu trať přes svoje nebo sousedovy pozemky nakonec stavěli,“ usmívá se Daniel Kovář.
Rožnovští ale Gerstnerovi pořád zatápěli. „Nejenže byli liknavými pracanty, ale kromě toho neodváděli práci požadovaným způsobem, a navíc pronásledovali usouženého stavitele přes budějovický magistrát neustálými přípisy a žádostmi,“ píše historik Reinhold Huyer v publikaci z roku 1893.

Vyvarujte se poškozování dráhy!
Vraťme se ještě o dva roky dříve do roku 1824. V době, kdy Ludwig van Beethoven psal svou poslední Devátou symfonii a v Anglii finišovali se stavbou první parostrojní veřejné železnice ze Stocktonu do Darlingtonu, chodil už Gerstner po polích na jih od Budějovic, a ještě před udělením císařského privilegia ke stavbě prováděl se svými zeměměřiči vyměřovací práce. Jejich pohyb vzbudil pozornost místních obyvatel, kteří ale dosud nevěděli, co se to na polích děje.
„Gerstnerovi lidé si jak při vytyčování trati, tak i později při vlastní stavbě nepočínali příliš ohleduplně, v několika případech vystoupili přímo brutálně. F. A. Gerstner osobně nevynikal jemnocitem ke svým podřízeným a tím méně k lidu poddanému. Mezi prostým lidem oblíben nebyl,“ popisuje historik Miloš Svoboda.
Co přesně se chystá, se lidé v okolí dráhy dozvěděli až na konci roku 1824, kdy krajský úřad vydal důležitý oběžník. Sdělení bylo jasné: Oznámení záměru stavět koněspřežnou dráhu.
Součástí byl i osobní přípis, který napsal František Antonín Gerstner ve své kanceláři na římovském zámku. Uváděl v něm, že v nejbližší době začne podrobné vyměřování trasy a důrazně apeloval, aby všichni dotčení spolupracovali.
Oběžník putoval ke všem majitelům panství a, statkům na trase, rychtářům a porotcům z měst a obcí. Poddaným v něm bylo jasně nařízeno, „aby se v budoucnu vyvarovali veškerého poškozování signálů a již vybudované dráhy pod pokutou a aby byli rytíři Gerstnerovi ve všem nápomocni.“.
To se ale moc nedělo a otevřeným násilím skončil spor o vedení dráhy na pozemcích budějovického měšťana Vincence Moose jižně od bývalého Krumlovského rybníka. Gerstnerovi zaměstnanci tam v květnu 1825 bez předchozí dohody s majitelem začali vyměřovat, chodit přes osetá pole a vykopávali jámy pro kolíky označující vytyčenou trať. Moose to nenechal jen tak být a měřiče napadl.

Místo střetu měřičů a sedláků v českobudějovické čtvrti Rožnov (foto Jan Cempírek)

Gerstner hlásil případ budějovickému magistrátu se žádostí, aby byl pachatel poučen a potrestán. Ze zápisu se dozvídáme, že v té době byli obyvatelé stále špatně informováni. Moose vypověděl, že „dostavili se ihned v dohledu se nalézající muži, občansky oblečení a pozastavili se nad mým jednáním vysvětlujíce, že se zde staví železnice, jejíž stavba je privilegovaná, a že musím všechny tyto práce na svém pozemku trpět. Na to jsem odpověděl, že mně jako majiteli nebylo o tom ničeho známo, že by si sám císař podobné svévolnosti na soukromém majetku nedovolil. Ale mým výrokům nebyla věnována vůbec žádná pozornost, naopak mi bylo řečeno, že je nesmím v práci rušit, a že ve stavbě bude pokračováno, i když se budu bránit.“ Moose také doznal, že vyhrožoval krumpáčem a zastřelením, ale hájil se rozčilením a tím, že ani pušku nemá.

„Novota narušující navyklé pořádky“
Jak vidno, stavitelé se potýkali s velkou neochotou. Pro sedláky, ale i stovky lidí v okolí Linecké silnice poskytovala do té doby zajímavý výdělek přeprava soli. Obyvatelé, jemuž jimž měla dráha tyto příjmy vzít, se tak začalo začali cítit ohroženi na své obživě. Mnozí z nich proto „železné koleje, věc tak neobvyklou a ze všech stran obdivovanou, považovali za dílo ďáblovo, novotu narušující navyklé pořádky,“ líčí Reinhold Huyer.
Venkovští lidé se proto snažili klást stavbě do cesty co největší překážky, a došlo dokonce k otevřeným incidentům, když byla dokončená trať úmyslně poškozována odstraněním a vytržením kolejnic, nebo jinými způsoby. Škůdci tím celému podniku působili velké ztráty a ohrožovali i bezpečnost provozu. Železniční společnost proto vydala později vyhlášku, v níž slibovala odměnu 10 zlatých ve stříbře tomu, kdo by zloděje „neb gakéhokoliv giného swéwolného sskůdce železnokolegnj silnice vyzradil.“

Repro: archiv Muzea Český Krumlov

Místním úřadům přicházely z nejvyšších míst neustále pokyny, aby na obyvatelstvo působily nejen osvětově, ale aby je také uklidňovaly. Zároveň ale veřejně oznámily, že podnik má právo nuceného vyvlastnění pozemků, které nutně potřebuje. A v případě odporu nebo „nedostatku vstřícnosti k oprávněným požadavkům podniku může dráha uplatnit přísný postih.“. Sám Gerstner ale důrazně ukládal inženýrům, kteří jednali jeho jménem, „za všech okolností, tak dlouho jak je možné, hledat po dobrém cestu k dohodě, aby se příslušné úřady neobtěžovaly žádostmi.“.
Veškerá tato opatření ale hlavně na budějovickém panství byla marná. Výměna pozemků pokračovala jen velmi pomalu. Stále docházelo k rozepřím a potyčkám a nedůvěra obyvatelstva vůči železnici vymizela až po dlouhých letech.

Špinavý konkurenční boj
Už od zveřejnění prvních plánů se výstavby koněspřežky obávali formani. Ti byli se svými koňmi a povozy do té doby výhradními přepravci zboží. Železnice pro ně totiž znamenala skutečnou ránu pro jejich podnikání. Pocházeli většinou z řad jihočeských zemědělců a zabývali se dopravou soli a zboží mezi Budějovicemi a Lincem. V koněspřežce vycítili nebezpečí a začali podněcovat odpor místních podél celé délky dráhy.

Repro: Wikipedia

I dílem formanů tak skončila neúspěchem Gerstnerova první veřejná dražba stavebních prací v červenci 1825. Stavitel koněspřežky se totiž rozhodl pro takzvaný anglický způsob provádění stavby. To znamená, že „zadával jednotlivé úseky stavby pachtýřům za podmínky, že je provedou za nejnižší cenu. Stejně zadával i všechny ostatní práce spojené se stavbou železnice, například lámání kamene,“ popisuje Miloš Svoboda v knize Začalo to koněspřežkou.
První veřejná dražba u Netřebic ale skončila fiaskem. Lidí se sice tehdy dostavilo hodně, pod tlakem formanů se ale o práci nikdo z nich nepřihlásil. Gerstner tak musel zahájit stavbu v režii společnosti. „Přes tyto obtíže dokázal vybudovat v šesti měsících úsek trati mezi Netřebicemi a Velkými Omlenicemi v délce 7,58 kilometru, takže splnil první podmínku stanovenou privilegiem, jak zjistila státní úřední komise,“ pokračuje Svoboda.
Odpor formanů proto nabíral na síle. Potvrzuje to třeba i zmínka stavbyvedoucího na generálním shromáždění akcionářů v prosinci 1827: „Zemědělci, zabývající se většinou přepravou soli, snažili se našemu podniku co nejvíce překážet, odmítali pronajímat své povozy nebo za ně žádali přemrštěné ceny.“
Odpor formanů šel tak daleko, že ve snaze co nejvíc škodit, vozili náklad z Mauthausenu anebo z Lince až do Budějovic za 32 krejcarů za vídeňský cent. „I za tyto dumpingové ceny dopravovali raději, než by vozili železniční společnosti na poloviční vzdálenost za 24 krejcarů,“ uzavírá Svoboda.
Historik Ivo Hajn upozorňuje, že úbytek formanů znamenal pohromu i pro zájezdní hostince, pekaře a řemeslníky, jejichž služby formani využívali. Není divu, že i těmto skupinám byla koněspřežka trnem v oku.
„Podél komunikací z Budějovic do Lince byly zájezdní hospody nebo obyčejné hostince na občerstvení. A pochopitelně se stavbou koněspřežky došlo ke změnám. Tím pádem ti formani přestávali mít pevný výdělek, a to se podepsalo i na tržbách hostinců podél trasy. Nebylo to tak nic jiného než špinavý konkurenční boj. Známe případ, kdy došlo k zapálení dřevěného mostu, standardně byly vytrhávány kolejnice,“ připomíná Ivo Hajn.
Neškodili ale jen formani nebo hostinští. Železo na kolejnicích se často hodilo i místním obyvatelům. „Kolejnice tvořilyi dřevěné trámy, ale byly pobity plochými centimetrovými hřeby. To byl flák železa. Nezřídka skončila kolejnice i se železem u vesnického kováře,“ říká Ivo Hajn v pořadu Vltavín na stanici Českého rozhlasu České Budějovice.

Foto: ačkoliv je koňská dráha pro České Budějovice tou největší myslitelnou turistickou atrakcí, mohou si jeho obyvatelé vychutnat zážitek z jízdy jen zřídkakdy, naposledy to bylo v září 2008 při městských slavnostech na malém úseku v České ulici (foto: Jan Cempírek)

Problémy ale byly i s dělníky na stavbě, jejichž přímými zaměstnavateli byli pachtýři. A z pramenů se dozvídáme, že o způsobu výplaty dělníkům pachtýři se Gerstner zpočátku moc nestaral. Jisté je, že hlavně v počátku stavby byly mzdy celkem nízké. K organizovanému odporu nedocházelo, ale trpělivost došla zaměstnancům v říjnu roku 1827, kdy se veliký dav shromáždil před Gerstnerovým sídlem v Budějovicích a dožadoval se přístupu k němu. „Toto vzbouření zdolal jen díky vlastní fyzické síle, výtržníky za pomoci několika dozorců vytlačil z průjezdu, a přitom dva delikventy zadržel a odevzdal magistrátu k potrestání,“ líčí Miloš Svoboda. Šetřením se pak ukázalo, že dělníky okradli pachtýři mezi Včelnou a Kamenným Újezdem.
I přes tyto všechny problémy se podařilo koněspřežku dokončit a 30. září 1828 zahájila pravidelný provoz mezi Budějovicemi a rakouským Kerschbaumem. U toho už ale František Antonín Gerstner nebyl. Kvůli neustálému překračování rozpočtu ho akcionáři celého projektu donutili předat stavbu svému inženýrovi Matthiasovi Schönererovi. Doprava zboží po celé trati až do Lince byla pak slavnostně zahájena 1. srpna 1832.

Uveřejněno v tištěném vydání magazínu BUDLive dne 23.09. 2023